Entspannung im Stau

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So ein Stau kann ziemliche Nerven kosten gerade wenn man auf dem Weg von der Arbeit nach Hause ist. In solch einer Situation sollten Sie immer ruhig und gelassen bleiben. Sie können das auf verschiedene Arten bewerkstelligen wichtig dabei ist nur dass Sie durch ihre Tätigkeit nicht vom Straßenverkehr abgelenkt werden. Hier eignen sich vor allem passive Hilfsmittel wie Radio, Mp3 Player oder auch Massagesitzauflagen fürs Auto. Handys oder sogar kleine Fernsehgeräte sind selbstverständlich nicht nur nicht empfohlen sondern dazu noch illegal und deren Benutzung kann durch Ordnungshüter mit Geldstrafen bis zu 60€ und einen Punkt in Flensburg bestraft werden. Anhand der Zahlen in den letzten Jahren kann man deutlich ablesen dass die Tendenz hinsichtlich Bußgeld deutlich steigt und somit immer teurer wird. Zur Benutzung eines Handy gilt übrigens nicht nur das Tippen und oder telefonieren sondern das alleinige in die Hand nehmen eines Mobiltelefons reicht aus um Ordnungsmaßnahmen gegen Sie zu verhängen. Unser Tipp: Benutzen sie zum Telefonieren eine Freisprechanlage diese gibt es schon günstig ab 30€. Versuchen sie also im Stau so entspannt wie möglich zu bleiben. Ob es ihnen nun durch Musik oder auch eine Massage mithilfe einer Massagesitzauflage gelingt spielt hierbei keine Rolle.

Weiteres über Massagesitzauflagen finden sie auf Massagesitzauflagen.net

Stau Ursache

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Die drei großen Ursachen von Staus

Das Institut für” Verkehrswesen (Hrsg.): Von den Anfängen bis zur Gegenwart” machte es sich zur Aufgabe die Ursachen der Staus auf unseren Straßen zu ermitteln.

40% der Staus entstehen durch ein zu hohes Verkehrsaufkommen: Die Pendler rund um Metropolen wie München, Hamburg oder Frankfurt erleben dieses Phänomen nahezu täglich. Kaum ein Tag vergeht, an dem nicht mehrere Tausend Menschen gleichzeitig die großen Städte besuchen oder verlassen möchten. Dabei liegt die Kapazität einer typischen Straße gerade einmal bei 1500 bis 2500 Fahrzeiten pro Stunden, pro Spur. Wettereinflüsse, wie Glatteis, Schnee oder Regen führen schnell zu blockierten Straßen.

Der zweithäufigste Faktor, wenn es um die Entstehung eines Staus, sind Baustellen. Diese sind in 30% der Fälle die Ursache für das Stillliegen der Kraftfahrzeuge auf deutschen Straßen. Jede Spur, die Abgesperrt wird, reduziert die Kapazität der typischen Straßen auf null. Nun müssen nicht nur die anderen Spuren die fehlende Spur ausgleichen, sondern die meist stark heruntergesetzte Höchstgeschwindigkeit bremst den Fluss des Verkehrs zusätzlich.

Und das Schlusslicht – zum Glück – Sind Unfälle. Dabei sind diese immer noch zu 25% der Grund für einen Stau. Unfälle haben jedoch die Größte Wirkung auf den Verkehrsfluss, denn meist kommt es für mehrere Stunden zur Vollsperrung. Rettungsgassen und ähnliches erleichtern ein schnelles Freimachen der Fahrbahn. Einer der häufigsten Gründe für einen Unfall, sind Zusammenstöße mit Wild, Auffahrunfälle beim Abbremsen in den Stau oder auf der Fahrbahn in umgekehrter Fahrtrichtung zu einem anderen Unfall.

Lediglich 5% der Staus werden durch andere Gegebenheiten erzeugt, wie Tunnel, Engstellen im Straßenverlauf oder durch den Bettenwechsel des Reiseverkehrs, vor allem bei Großveranstaltungen.

75 Jahre Hansalinie

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Nationalsozialismus, Wirtschaftswunder und Urlaubstrasse: Die Autobahn A1 hat in ihrer über 75-jährigen Geschichte vieles erlebt – und vieles verändert. Eine Chronik.

September 1933

Der Plan für ein Autobahn-Grundnetz wird durch den nationalsozialistischen Generalinspekteur des deutschen Straßenwesens vorgelegt. Darin vorgesehen ist eine Schnellstraße zwischen Lübeck, Hamburg, Bremen und dem Ruhrgebiet.

1934

Baubeginn: In Oyten findet die Feier zum ersten Spatenstich statt. In Wandsbek bei Hamburg und in Hamberge bei Lübeck werden die Arbeiten an der heutigen A1 aufgenommen.

25. Juli 1936

Der 71 Kilometer lange Streckenabschnitt zwischen Oyten und Dibbersen bei Hamburg wird fertiggestellt. Ein Jahr später wird der Abschnitt zwischen Oyten und Bremen für den Verkehr freigegeben.

1937

Das Kamener Kreuz im Nordosten des Ruhrgebietes wird in Betrieb genommen. Es ist das zweitälteste Autobahnkreuz in Kleeblattform. Die an das Kreuz anschließenden Straßen enden jedoch nach nur fünf Kilometern. Der nördlichere Teil der A1 wird erst nach dem zweiten Weltkrieg angeschlossen.

13. Mai 1937

Der Streckenabschnitt Hamburg-Lübeck wird eröffnet. Auf der Höhe von Barsbüttel besteht jedoch noch eine Lücke, die im November durch einen Tunnel geschlossen werden kann.

1. Mai 1938

Der Streckenabschnitt Lübeck-Travemünde wird eröffnet.

1939

Die Strecke Hamburg-Bremen ist komplett fertiggestellt. Kurz vor Baubeginn der Strecke Bremen-Osnabrück beginnt der Krieg aus und rückt das Bauvorhaben in weite Ferne.
Auch in Nordrhein-Westfalen und der Eifel müssen die Bauarbeiten bis 1951 ruhen.

1. Mai 1940

Der Streckenabschnitt Leverkusen-Remscheid-Lennep wird eröffnet.

1946-1950

Die Aliierten nutzen die Autobahn zwischen Stapelfeld und Hamburg-Billstedt als Sammel- und Abstellfläche für Militärfahrzeuge. Erhebliche Fahrbahnschäden sind die Folge.

1950

Mit dem deutschen Wirtschaftswunder nimmt der Waren- und Individualverkehr stark zu. Es gilt nun, die Hafenstädte Lübeck, Hamburg, Bremen, Bremerhaven und Cuxhaven mit dem Ruhrgebiet zu verbinden. Außerdem sollen die Wirtschafts- und Verkehrszentren Oldenburg, Ostfriesland an die Häfen Brake, Nordenham, Wilhelmshaven, Emden und Leer angeschlossen werden.

1956

Nach fünf Jahren Bauzeit kann der 40 Kilometer lange Abschnitt zwischen Wermelskirchen und Hagen fertiggestellt werden. Weitere fünf Jahre später wird das bereits 1937 erbaute Kamener Kreuz an diesen Autobahnabschnitt angeschlossen.

1962

Die 411 Meter lange Schrägseilbrücke über die Elbe wird eröffnet. Sie überquert die Norderelbe und ermöglicht eine östliche Umfahrung Hamburgs. Mit der Brücke wird die Lücke zwischen den Autobahnen Lübeck-Hamburg und Hamburg-Bremen geschlossen.

1967

Mit der Raststätte Dammer Berge wird das zweit-älteste Brückenrestaurant Deutschlands gebaut und drei Jahre später eröffnet.

1970

Nachdem auch die nördliche Umgehung Kölns in den 1960er Jahren fertiggestellt wurde, ist die A1 nun durchgehend von Lübeck bis Köln befahrbar.

1982

Inzwischen ist die Autobahn ab Lübeck abschnittsweise in den Norden und ab Köln Stück für Stück Richtung Eifel verlängert worden. Befahrbar ist somit jetzt die Strecke zwischen Oldenburg und Blankenheim. Letzterer Ort ist bis heute das Ende der A1.
Zeitgleich wird in der Eifel ein weiterer Autobahnabschnitt als A1 gebaut: Zwischen Saarbrücken und Daun entsteht eine 150 Kilometer lange Schnellstraße, die jedoch bis heute noch nicht an den Rest der A1 angeschlossen ist.

21. August 2005

Auch im Norden erreicht die Autobahn jetzt ihren heutigen Endpunkt: Gremersdorf an der Ostsee. Zwischen Blankenheim in NRW und Gremersdorf in Schleswig-Holstein ist die A1 heute auf 605 Streckenkilometern befahrbar. Es folgt eine 35 Kilometer lange Lücke, auf der die Grenze zwischen Nordrhein-Westfalen und Reinland-Pfalz überquert wird, bevor man in Daun wieder auf die A1 Richtung Saarbrücken zurückkehren kann.

26. Juli 2006

Aufgrund des heißen Sommers schmilzt in NRW auf der Strecke zwischen Hagen und Westhofen der Asphalt. Daraufhin muss die Autobahn Richtung Münster für fünf Tage gesperrt werden.

15. Mai 2008

Die Rastanlage Oyten-Süd wird für den Verkehr geschlossen. Es entsteht ein unbewirtschfteter Parkplatz mit WC-Anlage.

November 2008

Die Bauarbeiten für das im August gestartete Konsortium “A1-mobil” beginnen. Im Rahmen des Projektes sind Investoren und Privatunternehmen für 30 Jahre für den Ausbau und die Instandhaltung des Autobahnabschnitts zwischen dem Buchholzer Dreieck bei Hamburg und Bremen zuständig. Im Gegenzug zum sechsspurigen Ausbau der 75 Kilometer langen Strecke erhalten sie einen Großteil der dort erwirtschafteten Mautgebühren. Es handelt sich um das bisher größte Gemeinschaftsprojekt des Staates mit Privatunternehmen.

8. Januar 2010

Seit der Dauerbaustelle hat sich die Zahl der Unfälle verdreifacht. Offenbar baut das privatwirtschaftliche Konsortium möglichst schnell und billig, um die Kosten gering zu halten und die Mauteinahmen zu steigern. Inzwischen ereignen sich drei bis vier Unfälle täglich auf der Strecke zwischen Bremen und Hamburg. Als Grund wird auch die zu enge Verkehrsführung des Konsortiums ausgemacht.

März 2010

Der bei Oyten durch das Konsortium “A1-mobil” frisch verlegte Flüsterasphalt bröckelt großflächig ab, sodass die Fahrbahn gesperrt und als Notlösung der alte Fahrstreifen wieder in Betrieb genommen werden muss. Der neue Straßenbelag muss getauscht werden, wodurch Kosten von circa zwei Millionen Euro entstehen. Nachdem ein Gutachten der TU Darmstadt Materialfehler für die Schäden verantwortlich macht, trägt der Lieferant die Schuld an den Mängeln.

September 2011

Am Nordende der A1 beginnen die Arbeiten für einen weiteren Ausbau Richtung Fehmarn. Der Abschnitt bis Heiligenhafen Ost soll ein Jahr später fertiggestellt sein. Die Weiterführung nach Puttgarden auf Fehmarn ist für die kommenden sieben Jahre angedacht.

4. Mai 2012

Die Landesregierung von NRW genehmigt das Planfeststellungsverfahren für den Neubau des Abschnittes zwischen Blankenheim und Lommersdorf. Stück für Stück soll in den nächsten Jahren die Lücke zwischen Blankenheim und Daun geschlossen werden. Auf Rheinland-Pfälzischer Seite laufen die Bauarbeiten bereits.

Oktober 2012

Bis zu diesem Termin möchte das Konsortium den sechsspurigen Ausbau der A1 zwischen Bremen und Hamburg abgeschlossen haben.

Finanzierung droht zu scheitern

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Stuttgart/Berlin – Der sechsspurige Ausbau der A 8 am Albaufstieg gerät von der Überholspur auf den Standstreifen. In einer Machbarkeitsstudie rückt der Bund von der geplanten Finanzierung des 405 Millionen Euro teuren Projekts über eine Einzelmaut ab.

20 Monate nach der Ankündigung einer weiteren Wirtschaftlichkeitsuntersuchung zu dem Mammutprojekt liegen die Ergebnisse nach Informationen unserer Zeitung in Berlin und Stuttgart vor. „Die Studie zeigt, dass entgegen der ersten, im Februar 2001 für den Albaufstieg erstellten Machbarkeitsstudie das Projekt nicht für ein F-Modell geeignet erscheint“, räumt Sven Ulbrich, Sprecher von Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee, ein. Das sogenannte F-Modell erlaubt es Privatunternehmen, Verkehrswege zu bauen, zu betreiben und über eine Pkw-Maut zu refinanzieren. Ulbrich nennt gestiegene Kosten für Planung, Bau, Betrieb und Erhaltung sowie neue Verkehrszahlen als Grund für die veränderte Einschätzung.

Damit droht die größte Herausforderung beim sechsspurigen Ausbau der A 8 zwischen Karlsruhe und München für lange Zeit ein Nadelöhr zu bleiben. Vor fast zehn Jahren war die private Finanzierung des 8,3 Kilometer langen Autobahnstücks ins Gespräch gekommen, weil es so aussah, dass Berlin die Großinvestition auf lange Sicht nicht würde stemmen können. Mit dem F-Modell sollte der Albaufstieg andere Projekte, die bundesweit vor ihm dran waren, zügig überholen.

Im Frühjahr 2002 beschloss das Landeskabinett dieses Vorgehen, im Herbst 2004 machte sich das Regierungspräsidium Stuttgart ans förmliche Planverfahren. Zwei Jahre später sollte der Bau beginnen, 2009 das erste Auto an der geplanten Mautstation bei Hohenstadt auf der Albhochfläche einfahren. Als die Stuttgarter Behörde jedoch im Sommer 2006 die Baugenehmigung erteilen wollte, sorgte das Bundesministerium für eine faustdicke Überraschung. Die Privatfinanzierung sollte in einer neuen Studie nochmals der herkömmlichen Finanzierung aus Steuermitteln gegenübergestellt werden. Seitdem wird in Berlin gerechnet.

Über die Strecke rollen heute täglich weit mehr als 60.000 Fahrzeuge, bis zu 86.500 sind für das Jahr 2020 prognostiziert. Weshalb sich das Maut-Modell bei diesem Verkehrsaufkommen nicht tragen soll, beantwortet Ulbrich nicht. Möglicherweise spielt eine Rolle, dass der heutige Albaufstieg als mautfreie Ausweichstrecke erhalten bleiben soll. Der Sprecher verweist nur darauf, dass Bund und Land weiterhin nach einer Möglichkeit suchen, den Ausbau privatwirtschaftlich zu realisieren. Dabei setzen die Partner auch darauf, dass der zündende Funke aus der Finanz- und Bauwirtschaft kommen könnte, eventuell durch andere technische Lösungen als die Mautstation mit zehn Kassenhäuschen pro Fahrtrichtung.

Um dem Vorhaben auf die Sprünge zu helfen, hat das Bundesministerium in seinen Investitionsrahmenplan 2010 vorsorglich 80 Millionen Euro Anschubfinanzierung eingeplant. Zwischen Gruibingen und Mühlhausen wird die A 8 bis 2011 auf sechs Spuren erweitert, die Fortsetzung von Hohenstadt bis Ulm soll mit der Schnellbahnstrecke Wendlingen–Ulm bis 2019 ausgebaut werden. Wann der Albaufstieg so weit sein könnte, vermag niemand mehr zu sagen.